Essai du nouveau Skoda Enyaq iV vRS 2023

Verdict

La Skoda Enyaq est l’une de nos voitures électriques familiales préférées et le badge de performance vRS de la firme tchèque a orné de nombreuses voitures de performance engageantes, il est donc dommage que l’Enyaq vRS ne s’empile pas tout à fait. Comme dans les versions inférieures d’Enyaq, le modèle SUV complet a ici plus de sens que la variante SUV coupé, mais même avec cette fonctionnalité supplémentaire, le vRS est loin d’être le meilleur de la gamme.

La sous-marque de performance vRS de Skoda est un touche-à-tout depuis que nous l’avons vue pour la première fois sur l’Octavia de première génération en 2001. Depuis lors, elle est apparue sur les berlines chaudes diesel, les domaines hybrides rechargeables, les SUV à sept places et maintenant elle comprend sur une voiture entièrement électrique – l’Enyaq vRS.

Nous trouvons l’Enyaq plus engageant à conduire que les VUS Kamiq et Karoq, il y a donc beaucoup de promesses autour de cette nouvelle direction pour la marque vRS. Sur le papier, la version SUV pleine grandeur ressemble assez au coupé vRS Enyaq récemment lancé. Les deux feront 0-62 mph en 6,5 secondes, grâce à une batterie de 77,2 kWh alimentant un moteur électrique sur chaque essieu, et les deux atteindront une vitesse maximale de 111 mph. Bien que le SUV Enyaq vRS dispose du même groupe motopropulseur que la version coupé, l’autonomie est supérieure de 12 miles à 321 miles, grâce à un meilleur coefficient de traînée aérodynamique.

La configuration à deux moteurs permet 295 ch (le même qu’une Alpine A110 S, rien de moins) et un couple puissant de 460 Nm. Cependant, si vous jetez un coup d’œil à la gamme Enyaq existante, le modèle 80x Sportline moins cher offre 261 ch et 425 Nm de couple pour un temps de 0 à 62 mph de 6,9 ​​secondes – en utilisant la même batterie que le vRS. Comme les autres Enyaq avec la même batterie, une recharge de 10 à 80 % est possible en 36 minutes grâce à une charge de 135 kW.

Comme vous pouvez vous y attendre d’après les statistiques, en déplacement, le vRS ne se sent pas trop différent des autres Enyaq qui utilisent la batterie de 77,2 kWh, bien que ce ne soit pas nécessairement une mauvaise chose. Bien sûr, il y a l’accélération instantanée à partir de l’arrêt que vous obtenez avec la plupart des voitures purement électriques et Skoda a clairement travaillé pour donner au vRS un avantage légèrement plus sportif sans compromettre la conduite principalement composée de l’Enyaq. Vous auriez du mal à remarquer la puissance supplémentaire de la vRS, car elle est livrée de la même manière fluide que dans la voiture ordinaire.

Skoda a installé une suspension sport sur l’Enyaq vRS, ce qui entraîne une baisse de la hauteur de caisse de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière. Ceci et les roues plus grandes de 21 pouces provoquent un peu plus de secousses pour filtrer les sièges que dans la voiture standard, mais ce n’est jamais inconfortable. Le système d’amortissement adaptatif est une option, mais il n’ajoute pas grand-chose à l’expérience de conduite, nous laisserions donc cette case décochée.

Malheureusement, le léger compromis dans la qualité de conduite ne se traduit pas par des gains égaux dans la dynamique de conduite. Lancez l’Enyaq vRS dans un virage serré avec un peu d’enthousiasme et vous constaterez que l’avant est emporté par un sous-virage décevant. Si vous faites attention à vos entrées, il est possible de desserrer le milieu du coin arrière, mais peu de gens trouveront de la joie à le faire avec très peu de rétroaction provenant du châssis ou même du groupe motopropulseur silencieux.

Le moteur électrique sur l’essieu arrière est le plus puissant des deux, vous avez donc l’impression que le vRS est à propulsion arrière, bien que le contrôle de la traction soit désireux d’intervenir en cas de patinage des pneus. Alors que l’Enyaq vRS pèse bien plus de deux tonnes, il y a étonnamment peu de roulis et il se sent équilibré dans son ensemble avec le poids uniformément réparti entre les essieux. Cependant, sur les routes B sinueuses, vous devez traiter chaque virage séparément plutôt que d’essayer de les faire couler ensemble.

Il y a aussi quelques modes de conduite parmi lesquels choisir dans le vRS. Le mode Eco limite la quantité de puissance pour favoriser l’efficacité et maximiser l’autonomie, Normal est un équilibre entre puissance maximale et direction légèrement pondérée et Sport réduit le contrôle de traction, ajoute un peu de poids de direction et règle la suspension sur son réglage le plus rigide. Il existe également un réglage Traction pour les environnements tout-terrain les plus doux et un mode Confort qui règle l’amortissement sur son réglage le plus doux. En réalité, vous aurez du mal à faire la différence entre les modes dans la conduite quotidienne.

L’Enyaq vRS ressemble à la Volkswagen ID.5 GTX à conduire, étant basée sur la même plate-forme MEB, mais l’intérieur est certainement plus raffiné que celui de son cousin allemand.

Il existe deux options intérieures exclusives pour le vRS – RS Lounge et RS Suite. Les deux ont des quantités variables d’Alcantara noir et de cuir noir parsemés autour de la cabine – contrastant de manière frappante avec les coutures vert citron.

La disposition générale de la cabine est aussi simple et ergonomique que ce à quoi nous nous attendons de Skoda, avec beaucoup d’espace de rangement à l’avant et à l’arrière et beaucoup d’espace pour la tête et les jambes tout autour. Certains plastiques durs au toucher sur les portes atténuent un peu le ton, mais cela ressemble certainement à un produit haut de gamme à l’intérieur du vRS. Un écran tactile de 13 pouces est placé sur le tableau de bord, ce qui est bien car il donne à votre poignet un endroit où se reposer pendant son utilisation. Cependant, le système est encore un peu lent et les commandes de climatisation intégrées sont un peu ennuyeuses. L’énorme barre tactile pour faire fonctionner le volume sous l’écran est mieux laissée seule.

Contrairement au coupé, l’Enyaq vRS n’exigera pas que les passagers arrière se baissent lorsqu’ils entrent, bien qu’il n’y ait que 15 litres d’espace de coffre supplémentaire par rapport au modèle plus racé – quelque chose que beaucoup d’acheteurs accepteront probablement comme un compromis pour le style supplémentaire du coupé.

L’Enyaq vRS présente encore beaucoup de ce qui fait de l’Enyaq ordinaire un excellent véhicule électrique, mais à 52 670 £, il entraîne des dépenses considérablement supplémentaires. Le milieu de gamme 80 Sportline offre une autonomie supplémentaire de 12 miles, des caractéristiques de conduite similaires et une économie de 3 765£.