Un pick-up robuste qui n’est pas le camion que vous connaissez

Le nouveau Ram s’écarte de la formule de facto d’une demi-tonne en abandonnant complètement le V8. À la place du fidèle Hemi se trouve un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres qui se décline en deux états de réglage, qui surpassent tous deux l’ancien 5,7 litres. Il s’agit d’un moteur robuste dont nous parlerons plus tard, mais pour l’instant, il est important de noter à quel point il s’agit d’un grand pas en avant pour Ram. Du coup, c’est le moteur de base de la marque après que le Hemi soit resté pendant environ deux décennies.

Ce ne serait pas non plus un nouveau pick-up sans un bon niveau de luxe dans le haut de gamme, et la garniture phare en tungstène du camion est un bond au-dessus de tout ce qui a jamais été offert sur un Ram auparavant. Le constructeur met clairement l’accent sur le premium car c’est là que se trouve l’argent. Bien sûr, les versions inférieures sont toujours là, mais elles ne constituent pas l’objectif principal du Ram.

Sachant tout cela, je pense toujours que ce statut-mobile élégant est un bon camion. Permettez-moi de développer en racontant ma journée sur les routes du Texas.

Le 1500 est le camion Ram pour tout le monde, à moins qu’ils n’aient besoin d’un pick-up encore plus puissant, auquel cas il y a le HD. Les acheteurs affluent en masse vers les camions pleine grandeur, Ram doit donc se montrer correct dans sa lutte contre General Motors, Ford et Toyota. Ce n’est pas le modèle le plus vendu du segment, mais Ram en est propriétaire en l’orientant vers ceux qui en veulent plus.

Ceci est prouvé par la garniture en tungstène que j’ai mentionnée plus tôt. Il s’agit d’une option haut de gamme nouvellement créée qui va bien au-delà des modèles Limited et Limited Longhorn qui régnaient autrefois sur le perchoir. Ram a conservé ces deux versions pour l’année modèle 2025, mais aucune d’elles ne peut toucher au tungstène et à son intérieur dont vous ne devineriez pas qu’il appartenait à un camion si je ne vous l’avais pas dit.

Il porte une palette de couleurs exclusives gris sel de mer et indigo ; les sièges sont réglables de 24 façons avec cette bonne fonctionnalité de massage et ces appuie-têtes électriques ; et il y a un son Klipsch tueur avec des sous-marins percutants et 23 haut-parleurs d’une clarté cristalline. Prenez en compte tous les accents métalliques avec un motif de moletage en diamant qui s’inspire des forets en carbure de tungstène et il se passe beaucoup de choses qui suggèrent une qualité supérieure. Les points de contact clés comme les poignées de porte intérieures sont encore un peu médiocres (lire : en plastique) et les poignées de maintien n’ont qu’un petit morceau de cuir cousu autour du centre, mais Ram n’est pas le seul constructeur de camions américain à s’en tirer avec des trucs économiques comme que.

Il existe également une liste restreinte de caractéristiques de conception dans le reste des versions qui méritent d’être évoquées immédiatement. L’avant semble désormais plus concentré, car les signatures des phares sont plus nettes et apparemment plus étroites qu’auparavant. Cela accentue également la calandre, un élément de style clé sur tout nouveau camion, car les entreprises visent à les rendre plus imposantes, pour le meilleur ou pour le pire. L’équipe de conception du constructeur automobile a également amélioré l’insigne « RAM » et l’a élevé plus haut, le rendant ainsi plus visible. Le thème « plus c’est gros, mieux c’est » se poursuit à l’intérieur où les écrans sont grands et en charge. Le Tradesman de base dispose désormais d’un écran de 8,4 pouces, et il passe à un écran amélioré de 12 pouces avec une résolution plus élevée sur la plupart des camions, tandis que la crème de la crème obtient un centre d’infodivertissement de 14,25 pouces avec un écran passager de 10,25 pouces.

Au cœur du camion de base se trouve un V6 Pentastar de 3,6 litres développant 305 chevaux et 271 lb-pi de couple, aucun changement là-bas, mais au-dessus se trouve le six cylindres en ligne Hurricane de 3,0 litres. J’appellerais cela un bruit sourd, mais c’est plus approprié pour un V8 tapageur ; à la place, je l’appellerai un scooter parce que mon garçon, est-ce rapide. Vous trouverez ce moteur de série dans le Laramie et en option sur les versions ci-dessous, produisant 420 ch et 469 lb-pi de couple, qui sont tous deux meilleurs que les 395 ch et 410 lb-pi de l’ancien Hemi dès le départ. C’est le rendement élevé qui est le plus impressionnant, et bon sang, j’appellerai celui-là un zoomer, car il vous y amène rapidement avec 540 chevaux et 521 lb-pi.

La société mère de Ram, Stellantis, a développé le Hurricane pour une utilisation dans toutes sortes de voitures et de camions. Il a déjà été introduit dans la famille Jeep Wagoneer, et nous savions que ce n’était qu’une question de temps avant qu’il fasse ses débuts dans un Ram. Le bloc à pont fermé est fabriqué en aluminium léger, ce qui permet à ce moteur de peser environ 90 livres de moins que le Hemi, et le vilebrequin est en acier forgé. Les pistons sont en aluminium, moulés sur le modèle à sortie standard avec une compression de 10,4 : 1 et forgés sur le modèle à haut rendement de 9,5 : 1.

Il est indéniablement petit avec seulement 3,0 litres (183 pouces cubes !), mais ces turbos font toute la différence. Un modèle de châssis et de groupe motopropulseur sans carrosserie était exposé lors de l’événement de presse, vous permettant de voir les tourbillons suspendus du côté conducteur. Ils fournissent 22 livres de boost sur la sortie standard et 28 livres sur la sortie élevée. Chacun est alimenté par trois cylindres et les ingénieurs du groupe motopropulseur de Ram disent qu’ils sont de petite taille pour une bobine rapide, mais bon sang, ils arrivent avec un coup de poing.

J’ai passé presque tout mon temps dans un Ram 1500 Tungsten à haut rendement, parcourant les collines du Texas à l’extérieur d’Austin. Le camion s’éloigne proprement d’un feu stop mais perd la traction après un roulement de 20 pieds avec l’accélérateur enfoncé. C’est à ce moment-là que le boost arrive et que les choses deviennent bizarres. Gardez à l’esprit que 540 ch est un chiffre de premier ordre ; même Ford ou Toyota avec leurs V6 hybrides biturbo ne peuvent égaler cela. Cela ressemble aussi à autre chose, car il n’y a vraiment aucun bruit digne d’être remarqué. Je veux dire, il y a un bruit, mais il est tellement étouffé que vous ne vous concentrez pas sur la sonorité de l’échappement, même s’il atteint sa puissance maximale à 6 200 tr/min.

Il y a une certaine frénésie et une certaine fureur dans l’Hurricane qui se manifeste à mesure que le régime monte. Je ne dirais pas que cela est lent comme les moteurs turbo de la vieille école, mais étonnamment, le couple n’est pas aussi bas dans la plage de régime qu’avec un Ford EcoBoost V6. Une fois que vous êtes en mode boost, cependant, cela continue. La transmission à huit rapports ZF est toujours clairement une boîte de vitesses de camion, mais elle ne gêne pas la plage de puissance. Vraiment, c’est un groupe motopropulseur impressionnant du point de vue des performances.

Tout cela se combine avec une conduite tout à fait confortable pour un pick-up. Je ne dis pas cela non plus en tant que personne qui n’a jamais conduit que de vieux camions (même si j’en ai possédé ma juste part). Ram évolue dans cette direction depuis qu’il est passé à une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux en 2009 et l’entreprise la perfectionne depuis 15 ans ; l’assistance aérienne ne fait que le rendre meilleur. Le camion est simplement composé.

On peut en dire autant du nouveau Ram tout-terrain. Nous avons emmené une petite flotte de Ram 1500 Rebels avec le Hurricane de sortie standard à travers l’herbe, le gravier et la boue alors qu’un sentier à quatre roues spécialement construit était sur place. Je ne prétendrai pas que c’était le parcours le plus difficile au monde, donc je ne peux pas en dire beaucoup sur la capacité maximale du camion, mais il a surmonté chaque obstacle en douceur. L’articulation de l’essieu arrière est impressionnante et particulièrement appréciée à basse vitesse, et même à des vitesses allant jusqu’à 45 mph sur un chemin de terre étroit, le camion reste orienté droit. Un tout-terrain encore plus optimisé arrivera plus tard sous la forme du Ram 1500 RHO, mais pour l’instant, même le Rebel, plus piéton, gère une variété de terrains avec une relative grâce.

Je ne peux pas faire de commentaires détaillés sur les modèles de finition inférieure, car encore une fois, je n’ai passé que quelques heures dans deux des camions de niveau supérieur. Pourtant, je sais que le Tradesman d’entrée de gamme commence à 42 270 $ en version à cabine allongée, 4×2 avec le V6 de 3,6 litres. Le prix du Big Horn, la version suivante, commence à 46 930 $ et ce sont comme deux oiseaux d’une plume. Je dis cela parce que le Laramie lance une toute autre catégorie avec un PDSF de départ de 62 025 $. C’est en partie parce qu’il est livré de série avec le SO Hurricane ainsi qu’avec la cabine multiplace complète. Limited et Limited Longhorn vont encore plus loin à 77 150 $ et 77 645 $, respectivement, avec le HO Hurricane de série ainsi que le 4×4, l’écran d’infodivertissement de 14,25 pouces et bien d’autres subtilités. Enfin, le Tungsten coûte la somme énorme de 89 150 $ et il n’y a presque rien d’autre à choisir qu’un ensemble de remorquage maximum.

Comment cela se compare-t-il à un Ford F-150 2024 ? Eh bien, le moins cher de ceux que j’ai pu construire en ligne était inférieur au prix de base du Ram, à 39 120 $, destination comprise. Cela vous donne un F-150 XL à cabine unique avec un V8 de 5,0 litres et deux roues motrices. À l’autre extrémité du spectre se trouve le F-150 Platinum, qui coûte 77 025 $ sans aucune option ajoutée. Il s’agit d’un camion 4×4 à cabine double et chargé avec l’EcoBoost de 3,5 litres développant 400 chevaux et 510 lb-pi de couple (l’hybride PowerBoost est une option de 1 900 $ et vous procure 430 ch et 570 lb-pi).

Un véritable Chevrolet Silverado 1500 2024 de base coûte 38 795 $ après destination. Il s’agit d’une version WT à cabine simple avec une caisse courte, le turbo-quatre de 2,7 litres et 4×2. Devenant plus cher, le haut de gamme High Country coûte 68 495 $ avec la cabine multiplace, le 4×4 et le V8 de 5,3 litres, ce qui est certes loin des offres Ram’s Hurricane avec seulement 355 ch et 383 lb-pi. Vous pouvez passer au V8 de 6,2 litres de Chevrolet développant 420 chevaux et 460 lb-pi de couple pour 71 185 $.

Quoi qu’il en soit, la gamme de Ram est plus coûteuse que celle de Ford ou de Chevrolet. Il n’offre pas de véritable option à cabine unique et, à mesure que vous passez d’une version à l’autre, il s’agit davantage d’un équipement standard que de répondre à tous les types de clients. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’options pour ceux qui veulent un Ram plus simple, mais ils ne trouveront pas autant d’exemples de base que chez les autres fabricants.

Pour conclure, je pense que le Ram 1500 2025 est un achat solide pour les gens qui savent ce qu’ils veulent dans un camion. Si une personne veut un grand luxe et une grande puissance haut de gamme, alors c’est tout. Mais si quelqu’un est indifférent aux performances, aux commodités, etc., ce n’est pas le meilleur choix budgétaire. Les acheteurs de camions américains sont partout, certains veulent un peu tandis que d’autres veulent beaucoup ; si vous appartenez à cette dernière catégorie, les Rams de qualité supérieure sont faits pour vous.

Je crois que Ram a ici un concurrent plus que solide et plus que digne d’être comparé à Chevrolet et Ford. Il est trop tôt pour dire comment le Hurricane I6 résistera à long terme, mais de là où nous en sommes actuellement, c’est un moteur extrêmement impressionnant. Le reste du camion est complet et bien pensé, depuis les aspects fondamentaux comme le cadre et la suspension jusqu’aux points les plus subtils comme l’emballage intérieur.

C’est vrai que les camions ne sont plus ce qu’ils étaient. Et oui, celui-ci est sophistiqué, nouveau et haut de gamme. Mais votre grand-père n’aurait jamais pu imaginer un pick-up comme celui-ci.

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